«А вона вранці на пузо не падає?» — це, мабуть, перше і найчастіше запитання, яке ви будете чути на кожній заправці та парковці, ставши власником Citroen Xantia. І як людина, яка кілька років від'їздила на цьому французькому «килимі-літаку», я можу чесно відповісти: якщо за авто доглядати, воно не падає. Але якщо ставитися до нього як до звичайного Гольфа, Ксантія швидко перетворить ваше життя на серіал про пошуки запчастин та механіків-екзорцистів.

Xantia — це машина-парадокс. Вона коштує на вторинному ринку як пара хороших велосипедів, але дарує рівень плавності ходу, який недоступний сучасним кросоверам за 40 тисяч доларів. Давайте розберемося, з чим доведеться зіткнутися, якщо ви вирішили купити цей шедевр від ательє Bertone, і чому до авторозборки ви будете ставитися з особливою теплотою.

Знайомство з французьким килимом-літаком

Citroen Xantia випускався з 1993 по 2001 рік. Наприкінці 1997 року відбувся рестайлінг (так звана Phase 2), який подарував моделі округліший бампер, нову оптику та сучаснішу торпедо. Кузовів було два: елегантний ліфтбек (який часто плутають із седаном) та величезний, місткий універсал (Break).

На ринку ця модель боролася за покупців у D-класі з такими грандами, як VW Passat B4/B5, Ford Mondeo та Opel Vectra. Але Xantia пропонувала іншу філософію. Це авто для тих, хто не хоче відчувати спиною кожну яму. Завдяки фірмовій гідропневматичній підвісці, автомобіль вміє змінювати кліренс і тримати кузов рівно незалежно від навантаження. Це сімейний крейсер для далеких подорожей, а не спорткар для світлофорних перегонів.

Що ламається і коли чекати біди: головні болячки

Відкинемо ілюзії: наймолодшій Ксантії вже далеко за 20 років, тому ламатися тут є чому. І головна увага — до тієї самої «зеленої крові» (рідини LHM).

Передні опори стійок («хвороба Ксантії»): Це найстрашніший сон будь-якого власника. З часом гума в опорі відшаровується від металу, і на черговій ямі шток амортизатора пробиває капот наскрізь. Опори треба ретельно перевіряти знизу на наявність тріщин. Ресурс оригінальної опори — близько 150 тис. км.
Гідросфери («груші»): У системі їх від 5 до 10 штук (залежно від комплектації). Всередині азот і мембрана. Якщо азот виходить (це стається раз на 3-5 років), підвіска стає дубовою, як віз. Їздити так не можна — розіб'єте стійки. Сфери або міняють, або «задувають» азотом через спеціальні клапани.
Коректори висоти: Знаходяться під днищем. Вони закисають від солі та бруду. Симптом — машина зависає в одному положенні або підіймається стрибками. Лікується зняттям, чисткою та змащенням тяг.
Кузов: Загалом він чудово оцинкований. Але роки беруть своє. Першими гниють задні частини порогів (особливо біля задніх арок) та кишені в багажнику. Якщо авто не було в серйозних ДТП, днище зазвичай живе.
Салон (радіатор пічки): Якщо в салоні пахне антифризом, а лобове скло пітніє солодкою плівкою — готуйтеся плакати. Щоб замінити радіатор пічки (вартість якого копійки), треба повністю, до голого металу, знімати всю панель приладів. Це день-два роботи.
Задні гальма: Супорти кріпляться до алюмінієвих важелів. Через гальванічну пару виникає корозія, супорт перекошує, і він починає терти диском об колодку під кутом. Лікується зачисткою площини та встановленням спеціальної прокладки.

Серця під капотом: від овочів до справжніх легенд

Citroen ставив на Xantia багату гаму двигунів від концерну PSA. Більшість із них — це старі добрі чавунні блоки, які переживуть кузов, але є нюанси.

Бензинові двигуни

1.6i (88 к.с., XU5): Відверто слабкий для важкої машини. Змушує крутити мотор у відсічку, через що страждає ресурс. Краще оминати.
1.8i (8v - 90/101 к.с., 16v - 110 к.с., LFY): Золота середина. 16-клапанник дуже надійний, виходжує по 300-400 тис. км. Болячки: після 200 тис. км починають «дубіти» сальники клапанів, і мотор починає під'їдати мастило.
2.0i (8v - 121 к.с., 16v - 132 к.с., RFV): Відмінний, тяговитий мотор. Схожий конструктивно на 1.8, але дає більше динаміки. Звертайте увагу на стан модуля запалювання.
2.0 Turbo CT (147 к.с., RGX): Турбомотор низького тиску. Їде весело, момент доступний з низів, але витрата пального у місті легко перевалює за 13-14 літрів. Плюс, знайти живу турбіну Garrett зараз — квест.
3.0 V6 (190 к.с., ES9J4): Топова версія. Звук і тяга фантастичні. Але під капотом немає місця взагалі — щоб замінити свічки на задній голові (мотор стоїть поперечно), треба знімати впускний колектор. Обслуговування V6 обійдеться вдвічі дорожче за будь-який інший мотор.

Дизельні двигуни (гордість PSA)

1.9 D / 1.9 TD (71 / 90 к.с., серія XUD9): Легендарний вихрекамерний дизель. Не боїться навіть солярки з трактора. Переварює величезні пробіги (500+ тис. км). Головне — не перегрівати, бо тріскається ГБЦ. Краще шукати версії з паливним насосом Bosch, а не Lucas (він примхливіший).
2.1 TD (109 к.с., XUD11BTE): Спірний варіант. Сам мотор потужний і надійний, але комплектувався електронним ПНВТ Lucas EPIC. Коли він ламається (течуть прокладки, глючить електроніка), ремонт коштує як половина машини. Більшість власників переробляють їх на механічні насоси Bosch.
2.0 HDi (90 / 109 к.с., DW10TD / DW10ATED): Найнадійніший вибір. З'явився після 1998 року. Це перший Common Rail від PSA. Мотор тихий, економний (5.5-6 л на сотню) і має космічний ресурс. Болячки зводяться до регулятора тиску палива та демпферного шківу колінвала (на 109-сильній версії).

Чим перемикати передачі, щоб не плакати

До механічних коробок серій BE3 / BE4 (та посиленої ML5T для дизелів і V6) питань майже немає. Вони легко відходжують по 300-400 тисяч кілометрів. Головна проблема — розбиваються пластикові втулки тяг куліси, через що важіль КПП починає бовтатися, як ложка в каструлі. Також на старих версіях з тросовим зчепленням педаль буває дуже тугою — заміна троса і змащення напрямної витискного підшипника вирішують проблему.

З автоматами все сумніше:

ZF 4HP14 / 4HP20: Ставилися на дорестайл і V6. Надійні, старі, 4-ступінчасті гідротрансформатори. Якщо регулярно (раз на 60 тис. км) міняти масло, живуть довго, хоч і роблять машину тупуватою.
AL4 (DP0): Французький автомат, який ставили після 1998 року на бензинові версії. Це притча во язицех. Боїться перегріву, поштовхи при перемиканні з 1-ї на 2-гу передачу — це норма. Регулярно вилітають електромагнітні клапани (соленоїди) гідроблока. Якщо берете авто з AL4, будьте готові до капіталки або постійних візитів до сервісу.

Регламент обслуговування: годуємо і поїмо "француженку"

Xantia не терпить економії на спирниках, особливо коли справа стосується гідравліки.

Рідина LHM: Заміна суворо кожні 60 000 км. Тільки зелена LHM Plus! Жодних "веретьонок" чи гальмівних рідин — це смерть для насоса і стійок. При заміні обов'язково виймати і мити бензином два сітчасті фільтри всередині бачка LHM.
Моторне мастило: Рекомендується в'язкість 5W-40 або 10W-40 (оригінал Total Quartz). Заміна кожні 8-10 тис. км. В HDi лити тільки синтетику 5W-40. Об'єм — зазвичай 4.2-4.5 літра.
Ремінь ГРМ: PSA радить міняти раз на 90-120 тис. км, але в наших реаліях ресурс ременя (з роликами та помпою) — 60-80 тисяч км. При обриві клапани гне на всіх двигунах.
Паливний фільтр: На дизелях HDi міняти кожні 10-15 тис. км. Паливна апаратура Bosch стійка, але брудної солярки не пробачить.

Чому авторозборка — це найкращий друг власника Xantia

Специфіка володіння старою Ксантією полягає в тому, що багато оригінальних гідравлічних вузлів (наприклад, трубки, трійники, коректори висоти) більше не випускаються. А китайські аналоги в системі високого тиску часто розриває в перший же місяць.

Тому вживані оригінальні запчастини з розборок — це рятувальний круг. Що найвигідніше брати на шроті:

Елементи кузова та салону: Оцинковане залізо з донорів з Європи роками не ржавіє. Пластик салону, сидіння, кнопки — все це коштує копійки.
Насоси високого тиску та рейки: Б/в оригінал після легкого відновлення служить в рази довше за реставрований "ноунейм".
Опори стійок: Знайти живу опору на розборці важко, але можливо. Якщо знайшли в ідеальному стані без тріщин — беріть відразу пару, це золота деталь.

Як не купити нерухомість: поради перед угодою

Коли ви приїхали дивитися машину, в першу чергу перевірте гідравліку. Заведіть авто. Переведіть важіль висоти (біля ручника) в крайнє верхнє положення. Машина має піднятися за 15-30 секунд. Потім — в крайнє нижнє. Потім — у робоче (середнє). Якщо авто не реагує, падає ривками, або під машиною утворюється зелена калюжа смутку — торгуйтеся на 300-500 доларів або йдіть геть.

Натисніть на кожен кут машини (на заведеному двигуні). Вона має бути м'якою, вільно продавлюватися руками. Якщо вона жорстка як камінь — сфери порожні (а це мінімум 150 доларів за комплект нових або заправку старих).

Особиста порада від мене: Якби я зараз шукав Ксантію для себе, я б зосередився на пошуку рестайлінгового універсала (Break) з двигуном 2.0 HDi на механіці та звичайній гідропідвісці (Hydractive 2 — 6 сфер).

Уникайте комплектації Activa. Так, вона не крениться в поворотах і проходить лосиний тест швидше за Porsche 911 (це історичний факт!). Але система має 10 сфер, складні гідроциліндри стабілізаторів поперечної стійкості, які зараз неможливо знайти новими. Це версія для фанатиків з бездонним гаманцем.

Вердикт: брати чи тікати?

Citroen Xantia — це автомобіль не для випадкових людей. Він вимагає розуміння своєї конструкції. Ви не можете просто віддати його на найближчу СТО "у гаражах", бо дядя Вася, який все життя крутив Ланоси, при вигляді гідравлічних трубок скаже вам щось дуже нецензурне.

Слабкі сторони: Вік, дефіцит специфічних нових запчастин для підвіски, складна процедура заміни деяких вузлів (як радіатор пічки), необхідність мати грамотного "ситроенівського" майстра.

Сильні сторони: Незрівнянний комфорт, дешевизна самого авто, стійкий до корозії кузов, феноменально надійні дизельні двигуни та величезний вибір недорогих вживаних запчастин на європейських розборках.

Якщо ви готові трохи зануритися в специфіку LHM, знайдете живий екземпляр і вчасно його обслуговуватимете — Xantia подарує вам мільйон приємних кілометрів, після яких будь-який інший автомобіль на пружинній підвісці здаватиметься вам табуреткою.